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当社のチューニングに対する考え方
オーナーと十分話し合い、後々のメンテナンスのことも考えて 長く希望に満ちたチューニングカーライフを送れるような計画を立て、 無理な予算組みは決して勧めません。 そして、ドライバーの経験・技量や走るステージをも考えた、よりベターなチューニングメニューの味付けをしております。 ステージを絞ったチューニングからオールラウンド仕様まで、 あらゆる仕様、車種を問わずチューニング受けておりますが、 バランスを崩す危険な改造や、品位のないチューニングの依頼は お断りさせていただいております。 また、エンジンに対してかなり無理のある仕様も同様です。 例えば、ノーマルエンジン＋フルタービン・ブースト1.8kg/cm2のように、 確実につぶれることが予測できるような場合などがそれにあたります。 当社では実走行、フルロードによる完全現車合わせのセッティングを行っていますので、 それゆえにお受けできないのです。 ８割の力で戦い、いざというときやライバルが現れたときに残りの力で勝つ、 そういった余裕を持ったチューニングが 長く楽しめる秘訣だと考えております。

　しかし、オーナーのプライドがかかった勝負や、 我々の技術力が試されるイベント等があり、「マージンを削ってまで勝ちたい」 といった要望があれば、十分に話し合った後門外不出のスペシャルチューンもいたします。 スペシャルセッティングとはいえ、決してつぶれる限界ギリギリの一発仕様ではなく、 条件的なマージンがないだけで、無理をしてパワーを絞り出すと言ったやり方ではありません。

　チューニングされたエンジンは「つぶれるもの」というイメージを持っている人も多いと思います。 しかし、きちんとチューニングされたエンジンは、そう簡単につぶれるものではありません。 我々は、オーナーとチューナーの魂のこもったエンジンを犬死にさせたくはないので、 セッティングは慎重に煮詰めていきます。それゆえ、２〜３度の仕様変更が必要になってくることもあります。2000ｙ以降チューンドCPUはHKS金プロでのセッティングが多くなり、現在８割方を占めるようになってきました。色々な条件的経験が積もり、拠り充実したデーターを提供できますのでお勧めです。

☆金プロも数度のバージョンアップで依り細かい補正が出来るようになりました。
補正数値の詰めは年々進化しております。条件変化や季節の変化に対応した安全で余裕の有る
データを作るように心がけております。

☆過去にセッティングを致した、当社メンテナンス車両は最新の補正数値を随時無料でインストールしております。
,br>☆新ファクトリー移転に伴い国産ｻｸﾗﾀﾞｲﾉ4WDシャーシダイナモ導入しました(07/6）当社にて実走セッティング車両に限りまして無料でパワーチェックをさせて頂いております。

現車合わせセッティング
当社で造り出すチューニングカーのCPUやROMデータは、シャーシダイナモによる 基本的なセッティングから始め、最終的に実走行によるチェックがなされてオーナーに引き渡されます。 実走行はチューナー（澤　英一郎）自らが運転し、エンジンや足周りのチェックもしつつ、 燃料や点火時期、その他様々なデータを組み合わせることによって、もっともフィーリングがよく パワーも出る領域を探しだします。 また、使用条件やステージを出来るだけ詳しくお聞きし、 出来る限り同じ様な条件で走らせますので、後々のセッティング不足による トラブルも未然に防げ、ベストセッティングを出すことが可能になります。

セッティング機材
セッティング機材 		ROMスコープ ROMデータのアクセス箇所をCHECK
ノートパソコン 車に搭載してデータを変更する
空燃費計 空燃費を測定する
データロガー 走行後、各種データをCHECK
HKS F-CON Vpro パワーライター SHOP契約
アペックス パワーFC取り扱い
テクトム 取引SHOP契約

チューニングの過程
此処では各種エンジンのチューニング過程の一部を画像で紹介します。
エンジン組立は加工外注以外は全てチューナー自ら手掛けております。
カムシャフトの選択や圧縮比の設定等は補記類やユーザーの走行ユーズを考え
過去の結果を踏まえて出来るだけ大幅な失敗のないパーツ選択を心がけております。
しかし最終的にはオーナーとのディスカッションと試行錯誤で完成度が上がって来るものだと思います。

☆B20VTECのブロック回りです。
高回転を可能にするため、B16Bのクランクキャップパーツを加工取り付けしております。
コンロッドはH断面使用・ピストンはUSA製ハイコンプ鍛造ピストンを組み付けております。
このエンジンはサーキットユース8500rpm常用でメタル等の異常は見られませんでした。(04/9確認)

☆B16Aチューニングエンジンです。
ハイカム併用で9500rpm常用でした。B16Bのパーツを随所に使い、信頼性を向上させました。
鍛造ハイコンプピストン使用。ブロック補強パーツも使用しております。
B16Bには同等のチューニングでより高回転化が望めます。
オイルポンプ等の強化パーツは有効です。

☆4G63 EVO6のエンジンです。
ノーマルエンジンの加工精度とばらつきを修正加工、 特にボアづれはボーリング加工の後ヘッドを仮組みし
ボアサイズで罫書き燃焼室を加工していきます。
特にウオーターラインの加工ずれに注意して本来の設計通りになるよう修正します。
高回転は苦手ですがハイブーストは可能です。ヘッドボルトの強化は必修です。

☆SR20DETのエンジンです。
当社デモカーのS13のエンジンは2.2L仕様でした。
アルミブロックなのでスリーブを打ち変え、ブロックの歪みに注意をはらいました。
オイルポンプも大容量にしていました。

☆VG30DETTの3.1L仕様エンジンです。
このエンジンでは数年に渡り最高速・ドラッグ仕様を手掛けました。
後部気筒の冷却が難しく、ECUに拠るセッティングが耐久性に影響しました。
高回転常用8000rpmではメタル系の対策が必要です。

☆RB26 GT-Rのエンジンです。
ノーマルエンジンの弱点を対策することで8500rpmオーバー600ps辺りでの常用を可能にします。
加速Gが多いためオイルパンの対策をする事で油圧低下からメタルを保護します。
800ps仕様も可能ですがブローバイガス対策やブロック等の強化が必要です。
チューニングアプローチは補記類を含め、多彩なエンジンです。OS技研RB30エンジン
もサーキット走行での過酷なTESTの後、独自で様々な対策をし弱点を見いだしました。　

☆2JZのエンジンです。
このエンジンはタフで有名です。排気量もターボエンジン国産最大級で比較的ローチューニングでも
最大級のパワーが望めます。搭載車両も幅広く色々なジャンルで楽しめるエンジンです。
高回転は苦手ですがハイブーストで楽しめます。ブロック関係の一部強化で高回転も望めます。
排気量アップの手段はストロークアップで3.4L迄可能です。

　

☆SUBARU エンジンです。
グレード年式によって様々な対策がされております。水平対向エンジン独特のノウハウが必要です。
補記類が重要ですね。海外パーツを使用した2.2Lがお勧めです。
　　

☆ロータリーエンジンです。
このエンジンはポート加工で色々なエンジン特性を作り出せますが、補記類(タービン等)とEXポートタイミングのマッチングが重要です。 組み立てにあたってはシールクリアランスを走行ユーズに合わせた設定にする事が耐久性に影響するようです。
オーダーメイドＳＰＬ仕様

エンジン脱着工賃：\80,000〜\100,000
エンジン精密 O/H：\250,000(４気筒の場合 \220,000)（REエンジン \200,000)　 [ 戻る ]